曾经在疫情期间业绩暴涨的航运业,如今利润开始下滑,甚至出现亏损。

全球运力排名第十一位的万海航运最近发布了财报,去年第四季度,万海航运迎来2017年第二季度以来的首次亏损。

财报显示,2022年全年,万海航运营收约为2589.53亿元新台币(约合85.2亿美元),同比增长13.6%,创下历史新高。然而,万海航运净利润同比下滑约10%至930.72亿元新台币(约合30.62亿美元)。


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去年第四季度是航运周期的转折点,万海航运在该季度亏损约新台币0.4亿元(约合131.61万美元)。对此,万海方面解释称,这主要是因为去年第四季受海运市场运费下跌影响,不过单季度税前仍维持盈利。另外,因美元较去年初升值,故以美元计价的海外转投资公司获利所得税费用增加,致使单季出现小亏。整体看,前三季营运稳健成长,并调整航线布局因应市场变局,因此全年获利仍达历史次高。

万海方面还表示,由于近年来积极扩建船队,布局美线市场,远洋航线的营收占比已超过近洋航线。但随着美线运价持续走跌,其营运压力逐渐凸显。展望今年,万海表示,根据上海出口集装箱运价指数(SCFI)趋势,运价仍在下跌,但跌幅收敛。

2020年初疫情发生后,全球海运受阻,从而导致运费暴涨。航运企业由此获利,可以说收获了有史以来最好的业绩。 2021年,全球集运公司取得了超过1100亿美元的惊人利润,这比2010-2020年间所有年份的合并营业利润还要高出两倍。中远海控股价在2021年大涨,最高峰相当于2020年低点时的9倍;台湾长荣海运在2021年给员工发放了40个月的年终奖。

随着各个国家疫情防控放开,海上运输重新通畅起来,航运业短暂“好日子”也到头了。

马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、以星航运等船公司去年仍维持盈利,但去年第四季度同样面临业绩放缓。以集装箱运转量占全球总量六分之一的班轮巨头——马士基为例,该公司去年创下其历史上的最好业绩,但第四季度业绩明显下滑。数据显示,马士基2022年的总收入增长了32%,第四季度的收入下降3.7%,2022年营业利润增长56.9%,其中第四季度下降22.8%。

赫伯罗特、以星航运情况与之类似。赫伯罗特去年承运箱量比去年同期减少2.9万TEU,其中第四季度同比减少3.5万TEU.这也意味着赫伯罗特前三季度承运箱量保持小幅增长,但第四季度拖累全年业务量。另外,赫伯罗特去年四季度息税前利润(EBIT)下降8.1%,净利润同比下降7.2%。

同样,以星航运去年四季度营收为21.9亿美元,同比下降36.9%。调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)为9.73亿美元,同比大幅下降58.8%。以星航运表示,2022年第四季度总收入下降,主要由于运费下降导致。财报数据显示,以星航运去年第四季度货运量82.3万TEU,同比减少3.5TEU;平均运费为2122美元/TEU,同比减少40%。

实际上,四季度只是船公司业绩下滑的开始。马士基预计,2023年全年息税前利润(EBIT)为20亿-50亿美元,比2022年的309亿美元降低了83.8%-93.5%。赫伯罗特也预计今年EBITDA相比去年将下降68%-79%。

下降的趋势在今年前2月有明显体现。数据显示,长荣海运2023年前2月营收新台币449.22亿元(约合14.78亿美元),同比下降59.94%。万海航运前2月营收新台币168.07亿元(约合5.53亿美元),同比下降70%。

当下,海运运费还在持续下跌,价格战爆发的迹象明显。集装箱交易平台Container xChange近日发布的2月全球集装箱行情月报指出,海运业从2021年的集装箱短缺到集装箱过剩,用了还不到一年。如今集装箱需求下降,即期运费回到了疫情前水平,合同运费与疫情前差不多。该公司创始人兼首席执行官Christian认为,由于集装箱海运、班轮业的竞争机制,预计航运公司特别是行业巨头不会有所保留,运费将降至成本价,市场兼并也将发生。

中国集装箱租金仍保持低位。上述行业月报显示,上海和宁波40尺适货集装箱的平均价格分别为1670美元和1630美元。而2022年2月,同款集装箱的均价分别为4450美元和4295美元。该报告认为,航运领域的价格战或许已经开始。

Alphaliner最新预测也显示,预计2023年集运市场将出现供过于求的局面,运力增长8.2%,吞吐量增长1.4%。

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