曾经在疫情期间业绩暴涨的航运业，如今利润开始下滑，甚至出现亏损。

全球运力排名第十一位的万海航运最近发布了财报，去年第四季度，万海航运迎来2017年第二季度以来的首次亏损。

财报显示，2022年全年，万海航运营收约为2589.53亿元新台币(约合85.2亿美元)，同比增长13.6%，创下历史新高。然而，万海航运净利润同比下滑约10%至930.72亿元新台币(约合30.62亿美元)。


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去年第四季度是航运周期的转折点，万海航运在该季度亏损约新台币0.4亿元(约合131.61万美元)。对此，万海方面解释称，这主要是因为去年第四季受海运市场运费下跌影响，不过单季度税前仍维持盈利。另外，因美元较去年初升值，故以美元计价的海外转投资公司获利所得税费用增加，致使单季出现小亏。整体看，前三季营运稳健成长，并调整航线布局因应市场变局，因此全年获利仍达历史次高。

万海方面还表示，由于近年来积极扩建船队，布局美线市场，远洋航线的营收占比已超过近洋航线。但随着美线运价持续走跌，其营运压力逐渐凸显。展望今年，万海表示，根据上海出口集装箱运价指数(SCFI)趋势，运价仍在下跌，但跌幅收敛。

2020年初疫情发生后，全球海运受阻，从而导致运费暴涨。航运企业由此获利，可以说收获了有史以来最好的业绩。 2021年，全球集运公司取得了超过1100亿美元的惊人利润，这比2010-2020年间所有年份的合并营业利润还要高出两倍。中远海控股价在2021年大涨，最高峰相当于2020年低点时的9倍；台湾长荣海运在2021年给员工发放了40个月的年终奖。

随着各个国家疫情防控放开，海上运输重新通畅起来，航运业短暂“好日子”也到头了。

马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、以星航运等船公司去年仍维持盈利，但去年第四季度同样面临业绩放缓。以集装箱运转量占全球总量六分之一的班轮巨头——马士基为例，该公司去年创下其历史上的最好业绩，但第四季度业绩明显下滑。数据显示，马士基2022年的总收入增长了32%，第四季度的收入下降3.7%，2022年营业利润增长56.9%，其中第四季度下降22.8%。

赫伯罗特、以星航运情况与之类似。赫伯罗特去年承运箱量比去年同期减少2.9万TEU，其中第四季度同比减少3.5万TEU.这也意味着赫伯罗特前三季度承运箱量保持小幅增长，但第四季度拖累全年业务量。另外，赫伯罗特去年四季度息税前利润(EBIT)下降8.1%，净利润同比下降7.2%。

同样，以星航运去年四季度营收为21.9亿美元，同比下降36.9%。调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)为9.73亿美元，同比大幅下降58.8%。以星航运表示，2022年第四季度总收入下降，主要由于运费下降导致。财报数据显示，以星航运去年第四季度货运量82.3万TEU，同比减少3.5TEU；平均运费为2122美元/TEU，同比减少40%。

实际上，四季度只是船公司业绩下滑的开始。马士基预计，2023年全年息税前利润(EBIT)为20亿-50亿美元，比2022年的309亿美元降低了83.8%-93.5%。赫伯罗特也预计今年EBITDA相比去年将下降68%-79%。

下降的趋势在今年前2月有明显体现。数据显示，长荣海运2023年前2月营收新台币449.22亿元(约合14.78亿美元)，同比下降59.94%。万海航运前2月营收新台币168.07亿元(约合5.53亿美元)，同比下降70%。

当下，海运运费还在持续下跌，价格战爆发的迹象明显。集装箱交易平台Container xChange近日发布的2月全球集装箱行情月报指出，海运业从2021年的集装箱短缺到集装箱过剩，用了还不到一年。如今集装箱需求下降，即期运费回到了疫情前水平，合同运费与疫情前差不多。该公司创始人兼首席执行官Christian认为，由于集装箱海运、班轮业的竞争机制，预计航运公司特别是行业巨头不会有所保留，运费将降至成本价，市场兼并也将发生。

中国集装箱租金仍保持低位。上述行业月报显示，上海和宁波40尺适货集装箱的平均价格分别为1670美元和1630美元。而2022年2月，同款集装箱的均价分别为4450美元和4295美元。该报告认为，航运领域的价格战或许已经开始。

Alphaliner最新预测也显示，预计2023年集运市场将出现供过于求的局面，运力增长8.2%，吞吐量增长1.4%。

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